测试：日产 Ariya Nismo，辣根酱
在该系列部分车型的轨迹中，日产 Ariya 经过了 Nismo 的车间。 SUV想要更有动感，但是这就足够了吗？
时代在变。还有参考文献。每次推出一款承载着动态抱负的新型电动汽车时，都能感受到这一点。从一开始，该制造商的发言人就让观众注意到其最新产品的 GT 特性，而不是将其定性为跑车。从奥迪 e-Tron GT RS Performance到阿尔法罗密欧 Junior Veloce，包括MG Cyberster，系统地听到了预订的声音。虽然日产的运动部门显然不仅生产了像 R32 Gr.A 这样的纯跑车和像 R34 Z-Tune 这样的坚固跑车，但该品牌立即对那些花费太多时间在控制台上驾驶 R33 400R 或在现实世界中驾驶 R35 Nismo 的人踩了刹车。
为了安慰那些不满的人，该品牌正确地指出，对 Ariya 的处理也不是什么新鲜事。在我们地球的这一边，我们会记得一辆我们都有些忘记的车——Juke Nismo。在日本，该系列中的大多数车型都经过大森工厂的车间生产，从 Aura e-Power 到Leaf，还包括 Serena。甚至连日产 Patrol 在中东也带有红色条纹。因此，日产 Ariya 也无法逃脱这一命运。
他穿上运动服。
随后，这款紧凑型电动 SUV 会由内部准备人员进行整容处理。每个人都会欣赏这款 SUV 的塑料，它由通风的前防护罩和带有 Nismo 标志的空气动力学附件组成。后部有一个小型桶形座椅和一个带有中央雾灯的扩散器，这是对日产参与的电动方程式赛车的致敬。正如日本工程师的习惯，并非所有东西都是完全免费的。这些附件使 SUV 加长了 6 厘米，升力系数降低了 40%。更常见的空气动力阻力系数 (Cx) 没有变化（0.297 对比 Nismo 上的 0.300）。
底盘方面，这款 SUV 被其创造者矛盾地呈现为真正的 Nismo，其表现时好时坏。日产 Ariya 秉承 Kaizen 理念，以小步的方式不断发展。特定的、更坚固的弹簧（前部 3%，后部 10%）和增大的前稳定杆（15%）有助于更好地支撑车身。转向校准已进行了修改，但在不影响齿轮比的情况下，低速时转向更轻以改善操控性，高速时转向更紧以有利于稳定性。
Enkei 提供的独家 20 英寸轮毂现在采用米其林 Pilot Sport EV 轮胎（255/45 R20）。本章针对SUV车型进行了力图做出的修改。但它并没有采用更为强大的制动系统，这对于通常从内部调谐器目录中恢复最独特部件的 Nismo 车辆来说似乎令人惊讶。日产表示，轮胎和重新设计的 ABS 足以将刹车距离（100-0 公里/小时）缩短 8%，而这不会增加 SUV 的重量，或者相反，无需使用更昂贵的零件。这可能会让您微笑，因为一辆重达 2,220 公斤的 SUV 出于同样的原因被拆除了中央控制台和电动抽屉。
更加动态的行为
从第一次转动车轮开始，我们就能明显感觉到日产 Ariya 的文明差异。这是一个相对轻松的胜利，因为后者对乘客特别舒适和包容。因此，Ariya Nismo 对减震器的要求更加严格，从而得以起飞。但是，只要沥青路面不是完全平坦的，乘客在车上就会相当焦躁，而且会经常感觉到震动。这没有什么不舒服的，但你不应该再进一步推电位器。此外，驾驶位置太高（在普通版本中可以接受，在具有运动野心的茧型车中更令人惊讶）和座椅支撑较弱，不鼓励您提高声音。
除非你驾驶时用力过猛，否则它不会出现太多的转向不足，但尽管它承诺提供不受限制的稳定性控制，并能够将高达 75% 的扭矩传输至后轴，但它并不好玩。与所有 Nismos 一样，它崇尚冷静、高效，并注重妥善做事。即使在高速公路上，电力推进系统的静音效果也是无可挑剔的，因此它的吸引力就更小了。但与所有同类汽车一样，它希望通过模拟让驾驶员处于更佳的状态，这里要归功于 Nismo 模式下飞碟风格的配乐。幸运的是，它并没有那么具侵扰性，但如果能够将其关闭就更好了。在制动方面，我们在测试中没有发现任何弱点。然而，如果我们想象强大的电子踏板模式一直到静止状态将是避免过热的非常好的补充，那么尺寸不变的刹车可能很快就会失败。
很棒的封面
为了证明其排名，日产 Ariya Nismo 采用了E-4ORCE 架构。它由一对相同的电动机（代码 AM67）组成，每个电动机可输出 218 马力（160 千瓦）的功率和 300 牛米的扭矩。总体而言，马力攀升至 435 hp (320 kW)，扭矩为 600 Nm。您不需要我们指出，这比大众 ID.4 GTX 的 340 马力更出色。另一方面，值得注意的是，如果电量大于 88% 且电池温度高于 23°C，德国人只能在 30 秒内提供最大功率！换句话说，几乎从来没有，正如我们在旧版斯柯达 Enyaq RS 上注意到的那样。日产方面并未具体说明电力供应持续时间，但表示所有骑兵部队最高可提供 60% 的负荷。这样更好。
我们没有机会在 80% 的干燥地面上进行测量。然而，在剩余 65% 电量且路面潮湿的情况下，我们记录到 0-100 公里/小时的加速时间为 5.7 秒，80-120 公里/小时的加速时间为 2.8 秒。这比制造商公布的数字（分别为 5.0 和 2.4 秒）要多一点，但趋势是存在的。加速度并不令人印象深刻，对于这种重量/功率比的汽车来说，速度并不快，因为舒适的茧型座舱完全消除了推力感。一辆拥有428 马力（315 千瓦）的 Smart #3 Brabus 在 3.7 秒内以 0-100 公里/小时的速度在沥青路面上疾驰。相反，恢复速度完全达到标准，在正常模式下 80-120 公里/小时的速度下甚至只需 2.9 秒。玛莎拉蒂Grecale Folgore 的表现也好不到哪里去，而从另一个角度来看，Ariya Nismo 的表现甚至比保时捷 Taycan 的推进系统还要出色。
日产 Ariya Nismo 并非下一代 Alpine A390
日产 Ariya 的技术参数可能与雷诺 Scenic e-Tech出奇地相似，两者共享日产为联盟开发的 CMF-EV 平台。但我们不应错误地认为这两个表兄弟共享一切。发动机方面，两者均基于绕线转子同步技术，电机最大功率可达 218 马力（160 千瓦），扭矩为 300 牛米。然而，发动机代码不同，雷诺为 6AM（或 ePT-160 kW），日产为 AM67。当我们单独询问时，这些品牌从未向我们提供任何细节，而是选择保持模糊。但我们会记得，Juke Nismo 配备了 MR16DDT 发动机，它只不过是雷诺 Clio RS 的 M5Mt（只有电子管理系统发生了变化）。简而言之，这可能只是一个代码问题。
另一方面，尽管具有共同的特征，但 87 kWh 净容量电池却有所不同。对于 Scenic e-Tech，雷诺信赖 LG Chem 电池（192 个单元分为 12 个模块）。 Ariya 首选的 CATL 电池组由 384 个电池组成，分为 16 个模块。 Scenic 的蓄能器更轻，重量为 520 公斤，而日产的蓄能器重量为 578 公斤。所以问题是：我们会看到四轮驱动的雷诺 Scenic e-Tech 吗？可能不是。但基于相同 CMF-EV 平台的 Alpine A390 将配备两台电动发动机，功率可达到 360 马力。这比日产 Ariya Nismo 略低，后者的电池将处于最大功率峰值。因此，Alpine A390 应该可以从 Scenic e-Tech 中恢复 CATL 蓄电池。